Kan de nye retningslinjene for nye energikjøretøy lindre den nåværende situasjonen om de er populære eller ikke

Den nye politikken med subsidier til nye energikjøretøyer har blitt innført igjen. Bare ut fra den intuitive følelsen av nyhetene kan man se at subsidiene er redusert og intensiteten redusert. Er det fordi vekten på nye energikjøretøy har blitt mindre? Jeg prøver å uttrykke noen av mine ydmyke meninger.

8. februar ga fire departementer ut en melding om ytterligere promotering og bruk av nye energikjøretøyer, justering av subsidiestandardene for rene elektriske personbiler, plug-in hybrid (inkludert utvidet rekkevidde) personbiler, rene elektriske spesialkjøretøyer og brenselcellebiler. De nye subsidiestandardene er: 5 % reduksjon fra 2013-standarden i 2014 og 10 % reduksjon fra 2013-standarden i 2015, med virkning fra 1. januar 2014.
Om nye energibiler er populære eller ikke
"Haze" ble det mest kjente begrepet blant folket i 2013, og bileksos, som en av hovedskyldige, ble presset til forkant av stormen. Som et rent elektrisk kjøretøy med nullutslipp og null forurensning, har det igjen blitt et hett tema. Temaet har varmet opp, men salget har ikke vært tilfredsstillende. I 2013 nådde Kinas bilproduksjon og -salg et nytt høydepunkt, med 21,9841 millioner kjøretøy på førsteplass. Markedssalget av nye energipassasjerbiler var imidlertid bare 17 000 kjøretøyer, og det sjeldne salget førte ikke til ulike politiske subsidier.
I følge National Energy Conservation and New Energy Vehicle Industry Development Plan, innen 2015, vil den kumulative produksjonen og salget av rene elektriske kjøretøy og plug-in hybridbiler strebe etter å nå 500 000 enheter; Innen 2020 vil produksjonskapasiteten nå 2 millioner biler, med et kumulativt produksjons- og salgsvolum på over 5 millioner biler. Gitt dagens salgsgjennomføringssituasjon kan en slik vekst og popularitet sies å være en lang og vanskelig oppgave! I tillegg, med svekkelsen av fremtidig tilskuddspolitikk, håper vi bare at nye energikjøretøyer kan komme seg selv til gode.
Hvorfor kalles nye energikjøretøyer gode eller dårlige? Årsaken tilskrives ytelsen og støtteanleggene til nye energikjøretøyer. Rekkevidde og lademuligheter har blitt saker som bileiere må vurdere når de skal kjøpe bil. I november i fjor åpnet Tesla, en amerikansk elbilprodusent kjent som «bilindustriens Apple», offisielt sin direktebutikk i Beijing. Prisen er 700 000 til 800 000 yuan, og rekkevidden er 500 kilometer. Når du står overfor den høye prisen og den ultra lange rekkevidden, er det nøkkelen til hvordan du løser kjøperens ladeproblem. En annen luksusbil, BMW, forventes imidlertid å komme inn på det kinesiske markedet i år gjennom BMW i3-elbilen. Hvordan resultatet er, vent og se effekten.
Markedet er en dobbel usynlig hånd
Stoler på markedskreftene fremfor subsidier. Å stole utelukkende på politiske subsidier kan ikke løse det grunnleggende problemet. Den perfekte kvaliteten på selve bilen er avgjørende for å få anerkjennelse fra markedet og forbrukerne, både når det gjelder ytelse og pris. Blant dem spiller relevante virksomheter en betydelig rolle.
Påvirket av ulike policyer, presterte ulike bilselskaper positivt ved utgangen av 2013. I desember økte produksjonen av nye energibilselskaper kraftig, med totalt 8376 nye energikjøretøyer (rene elbiler og plug-in hybridbiler) produsert, over halvparten av totalen for året. Spesielt for rene elektriske personbiler ble det produsert 6165 enheter i samme måned, en økning på nesten fire ganger sammenlignet med november; Sammenlignet med desember 2012 økte den med 99,5 %. Den generelle klarheten i politikken har ført til økt innovasjon blant bilselskaper, og gjennom selvregulering av markedet har det utløst et lite klimaks.
Den landsomfattende promoteringen av nye energikjøretøyer, enten det er ekte politikk, regulering av immaterielle markeder eller uavhengig innovasjon fra bilselskaper, krever at vi sammen ser fremtiden til nye energikjøretøyer.